Autor: Sebastian Bartels, Starszy Wiceprezes, Dyrektor Linii Biznesowej ds. Zdrowia, Bezpieczeństwa, Środowiska i Zrównoważonego Rozwoju
Branża mobilności i logistyki oraz wiele innych sektorów biznesowych są u progu rewolucji, ponieważ wysoce zautomatyzowane i
w pełni autonomiczne pojazdy mogą zmienić istniejące hierarchie i funkcjonujące od dawna łańcuchy dostaw. W samym środku
tych zmian bezpieczeństwo staje się głównym czynnikiem wyróżniającym nowych dostawców koncepcji mobilności, proponującym
przewóz osób i towarów oraz świadczenie usług w sposób bardziej wydajny i innowacyjny.
Kiedy nadejdzie przyszłość i jak wygląda?
Zgodnie z przewidywaniami analityków w pewnym momencie w ciągu kolejnych 10 lat mobilność osiągnie punkt krytyczny – koszty zatrudnienia kierowcy do obsługi konwencjonalnego pojazdu wzrosną, natomiast koszty pojazdów autonomicznych (AV) spadną i oba te tryby będą miały jednakowe podstawy ekonomiczne. Według oczekiwań tendencja ta ma później utrzymywać się, co oznacza, że AV będzie opcją coraz bardziej opłacalną. Duże firmy przygotowują się już do nowej rzeczywistości, podobnie jak wielu różnych przedsiębiorców i start-upów. Jednocześnie ich potencjalni klienci, w tym organy rządowe i samorządowe, badają możliwości czerpania z niej korzyści, stawiając bezpieczeństwo na pierwszym miejscu.
Ważne jest, by zrozumieć, że pierwsza generacja AV i rozwiązań z zakresu mobilności autonomicznej są na dobrej drodze do wywarcia wpływu w ramach nowatorskich modeli biznesowych, a nie poprzez sprzedaż wśród osób prywatnych — koszty zakupu AV do użytku czysto prywatnego będą początkowo zdecydowanie poza zasięgiem większości osób. O wiele bardziej prawdopodobny jest scenariusz, w którym organizacje zostaną dostawcami usług lub integratorami systemów z flotą AV. Podwaliny pod takie modele biznesowe zostały już położone przez firmy z różnych sektorów przemysłu, takich jak technologia AV, producenci pojazdów, dostawcy usług logistycznych lub mobilności, map i nawigacji, specjaliści ds. zarządzania flotą i inni. Niektóre z tych organizacji mają już doświadczenie w integracji wielu produktów technologicznych, takich jak logistyka zautomatyzowana lub autonomiczna bądź pojazdy mobilne. Typowymi scenariuszami są rozwiązania logistyczne przewozów na duże odległości i „ostatniej mili” lub dynamiczne rozwiązania mobilne na żądanie, takie jak transport wahadłowy i autobusowy. Jednakże nowe podmioty będą prawdopodobnie pochodzić także z innych sektorów: dostawy jedzenia do domów, mobilne laboratoria i warsztaty, kapsułowe pokoje hotelowe lub kapsułowe usługi mobilne to tylko kilka z setek opracowywanych obecnie istniejących koncepcji międzysektorowych.
Równie istotną cechą nadchodzącej rewolucji, szczególnie wtedy, gdy wpływa na bezpieczeństwo, jest relatywna pozycja producentów pojazdów w łańcuchu dostaw. Od chwili powstania przemysłu motoryzacyjnego w centrum uwagi znajdowali się producenci OEM i ich produkty. Klienci, zarówno osoby fizyczne, jak i organizacje, polegały na zapewnieniu bezpiecznych i niezawodnych pojazdów przez te firmy. Powstały ramy prawne, które miały zapewnić zgodność samochodów z aktualnymi normami bezpieczeństwa, a także odpowiednie przeszkolenie kierowców i przyznanie im uprawnień oraz zbudowanie i utrzymanie odpowiedniej infrastruktury.
Koncepcje mobilności i logistyki autonomicznej obejmują nowe podmioty znajdujące się między producentami OEM a użytkownikami końcowymi (np. konsumentami i ogółem społeczeństwa) – są to integratorzy systemów zajmujący się montażem rozwiązań technicznych niezbędnych dla danej usługi, oraz dostawcy usług, firmy mające kontakt z klientami korzystającymi z technologii. Ponadto AV to zwykle produkt więcej niż jednej firmy. Obecnie tradycyjny producent OEM może produkować pojazd, natomiast inne przedsiębiorstwo produkuje system samojezdny, który go automatyzuje. Jednak żadna z tych dwóch firm nie projektuje, nie planuje, nie testuje ani nie sprzedaje żadnych innych komponentów wchodzących w skład koncepcji całkowicie zautomatyzowanej lub autonomicznej logistyki lub mobilności. Za koordynację zadań, takich jak operacje zdalne i obsługa incydentów, konserwacja i infrastruktura, cyberbezpieczeństwo i łączność kontroli floty oraz wielu innych odpowiadają raczej integratorzy systemów i dostawcy usług.
Modele franczyzowe, które zyskują w tym sektorze na popularności, jeszcze bardziej zwiększają lukę, zachęcając drobnych przedsiębiorców bez specjalistycznego przeszkolenia lub odpowiedniego doświadczenia do przejmowania nadzoru nad bardzo złożonymi działaniami. Ma to znaczący wpływ na bezpieczeństwo. W wielu przypadkach producenci OEM, dostawcy usług w zakresie mobilności i logistyki mają ponad sto lat doświadczenia w zapewnianiu bezpieczeństwa swoich produktów i usług oraz współpracują z władzami i instytucjami normalizacyjnymi nad ustalaniem standardów ochrony zdrowia i ochrony środowiska. Jednak zarówno organizacjom działającym od dawna, jak i rzeszy nowych usługodawców, którzy liczą na skorzystanie z potencjalnych zalet AV poprzez tworzenie innowacyjnych usług,
zasadniczo brakuje doświadczenia i wiedzy potrzebnej do obsługi flot zautomatyzowanych lub autonomicznych. Mogą być nawet z innego sektora lub mogą być zupełnie nowymi podmiotami skupionymi na korzyściach wynikających z pojawiających się technologii i nie do końca być świadomi płynących z nich zagrożeń. Skutkiem może być rozdział między usługodawcami a ich klientami, ponieważ usługodawcy mają tendencję do podkreślania pozytywnego potencjału mobilności lub logistyki autonomicznej, natomiast klienci zastanawiają się: „Czy jest to bezpieczne?”.
W skrócie: poszczególne części lub aspekty przyszłych pojazdów zautomatyzowanych i autonomicznych mogą być „bezpieczne”, ale zintegrowanie ich z produktem zorientowanym na usługi i obsługa zautomatyzowanych lub autonomicznych flot wymaga dodatkowych koncepcji bezpieczeństwa, koncentrujących się szczególnie na interfejsach i sytuacjach, które kontrolują obecnie osoby obecne fizycznie.
Unikalne wzajemne oddziaływanie wspomagające powodzenie koncepcji mobilności autonomicznej
W przypadku mobilności autonomicznej większość uwagi mediów skupia się na technologii. Jest to zrozumiałe, ponieważ takie nowe możliwości to ekscytująca i doskonała pożywka dla wyobraźni przedsiębiorców. Postęp technologiczny otworzył szeroki wachlarz możliwości i przyjemnie jest spekulować, w jaki sposób mogą ułatwić nam życie, zapewnić czystsze powietrze i mniej zatłoczone miasta. Jednak z naszego zbiorowego doświadczenia ewidentnie wynika, że technologia ma również swoją wymagającą stronę, a koncepcje logistyki i mobilności muszą uwzględniać ryzyko oraz poważnie podchodzić do bezpieczeństwa, niezawodności i wydajności. Ponadto technologia to tylko jeden z czterech równie ważnych i powiązanych wzajemnie aspektów udanej koncepcji operacyjnej dotyczącej mobilności i logistyki zautomatyzowanej lub autonomicznej.
Technologia AV nie może przynieść oczekiwanych korzyści bez dobrze opracowanej strategii, odpowiednich i wydajnych procesów oraz właściwych osób na odpowiednich stanowiskach. Z drugiej strony, gdy technologii, strategii, procesom i ludziom poświęca się taką samą uwagę oraz docenia się ich wzajemne powiązania, tworzą one „siatkę bezpieczeństwa”, w której odpowiednio zarządza się ryzykiem, a usługi są świadczone bezpiecznie i efektywnie. Silna siatka bezpieczeństwa wymaga dogłębnego zrozumienia potencjalnych zagrożeń, co ma swoje odzwierciedlenie w systemach IT, zarządzaniu flotą, środkach cyberbezpieczeństwa i procesach operacyjnych. Świadomość ryzyka musi przejawiać się w rozwoju strategii, procedurach, organizacji, pracownikach i kierownictwie.
Wszystkie te elementy spoczywają na barkach przyszłych dostawców usług mobilności i logistyki zautomatyzowanej lub autonomicznej, ponieważ to oni — a nie OEM — obsługują technologie i napędzają rozwój. Skutkuje to, w skali międzynarodowej, zapotrzebowaniem na wiedzę i rozwiązania służące sprostaniu wyzwaniom związanym z mobilnością i logistyką autonomiczną, szczególnie w zakresie bezpieczeństwa operacyjnego i niezawodności oraz potrzebą wsparcia usługodawców w wyznaczaniu kierunku rozwoju. Ten, kto zapanuje nad wzajemnym oddziaływaniem technologii, strategii i polityk, procesów i osób zyska przewagę konkurencyjną.
Oni mówią o mobilności, my mówimy o bezpieczeństwie: Mobilność autonomiczna z perspektywy eksperta ds. bezpieczeństwa
sieć bezpieczeństwa
Duże firmy technologiczne i przełomowe start-upy, a także organizacje działające w branżach takich jak sektor spożywczy, hospitality, planowanie imprez, nauki o zdrowiu itd. bardziej naturalnie skupiają się na potencjale technologii i innowacjach, rozważając mobilność autonomiczną. Eksperci ds. bezpieczeństwa widzą ryzyko. Aby zrozumieć ich perspektywę, dobrze jest rozważyć prosty przykład.
Kierowca siedzi za kierownicą tradycyjnej ciężarówki. Osoba taka jest przeszkolona w zakresie obsługi pojazdu i rutynowej konserwacji, ale zna także różne protokoły, których należy przestrzegać w razie nieprzewidzianych okoliczności. Wie, jaki ładunek przewozi, na podstawie oznaczeń na paczkach potrafi rozpoznać materiały niebezpieczne lub przedmioty delikatne oraz została poinstruowana, jak się z nimi obchodzić. Wie, co robić, jeśli wykryje wyciek lub zauważy na przykład dymiącą się paczkę. To ona decyduje, gdzie zaparkować, jak długo w razie potrzeby czekać na klienta, jak jechać w razie nietypowych schematów ruchu i nie tylko. Innymi słowy, jej zakres obowiązków wykracza poza samo kierowanie pojazdem i stanowi integralną część zapewnienia bezpieczeństwa całego przedsiębiorstwa. Jeśli takiego kierowcy nie ma już za kierownicą, nie ma również jego wiedzy o dostawach i bezpieczeństwie, i będzie trzeba to zrekompensować w inny sposób. Jeśli nie, ryzyko zwiększa się kilkukrotnie. Wyobraź sobie, że dostajesz powiadomienie o przybyciu paczki, otwierasz odpowiedni przedział w autonomicznym pojeździe dostawczym i widzisz paczkę w płomieniach!
Innym odnośnym przykładem jest autonomiczny transport wahadłowy. Dopóki obecny jest kierowca, nieprzewidywalnością ruchu, potrzebami pasażerów i potencjalnymi awariami mechanicznymi można zarządzać znanymi sposobami. Co się stanie, gdy pojazd wahadłowy zatrzyma się niespodziewanie na środku 5-pasmowej autostrady w przypadku braku człowieka, bez względu na to, czy jest to operator główny czy pomocniczy do częściowej automatyzacji? Co powinni zrobić pasażerowie, jeśli drzwi się otworzą, a AV zachęca ich, żeby wysiedli? Jak AV może odpowiednio zareagować na pasażerów korzystających z wózka inwalidzkiego, wymagających sprzętu specjalnego itp.?
W każdym z tych przykładów zadaniem firm jest znalezienie sposobów na integrację komunikacji międzyludzkiej pod nieobecność operatora. Dzisiejsi producenci OEM i ich partnerzy proponują różne rozwiązania na różne sytuacje. Na przykład kierowcy często komunikują się z pieszymi, rowerzystami i innymi kierowcami poprzez kontakt wzrokowy. Jeden z modeli AV ma duże humanoidalne oczy, które skanują otoczenie i mogą „ustawić się” w stronę pieszego lub innego uczestnika ruchu, aby naśladować taką formę komunikacji i przekazać informację, że ustępuje tej osobie pierwszeństwa. Inne modele mają widoczne ekrany do wyświetlania komunikatów i używają języka do komunikowania się z otaczającym je światem. Wybierając jedną z takich opcji, należy rozważyć wiele aspektów, a każdy wybór ma daleko idące konsekwencje. Łatwiej jest podjąć najlepszą decyzję przy wsparciu kompetentnego partnera.
Gdy nowe rodzaje mobilności napotykają na brak doświadczenia, pojawiają się inne zagrożenia. Firma oferująca e-skutery jako szybką, czystą i przyjemną alternatywę dla tradycyjnego transportu musi na przykład przechowywać gdzieś swoją flotę i wynająć w tym celu magazyn. Jeśli usługodawca nie rozumie w pełni potencjalnego ryzyka pożaru związanego z bateriami litowymi, decyzja taka może to być destrukcyjna, a nawet mieć skutki śmiertelne.
Złożoność świata będzie wymagać od usługodawców polegających na AV podejmowania niezliczonych decyzji związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa swoim klientom, pracownikom i ogółowi społeczeństwa, z których większość nie zależy od projektu i produkcji samych AV. Będą musieli na przykład zatrudniać zdalnych operatorów. Kto najlepiej nadaje się do takiej pracy? Dawni kierowcy? Eksperci w zakresie gier wideo? Czy kierownictwo tych firm priorytetowo potraktuje bezpieczeństwo publiczne lub zyski podczas planowania tras i ładowania? Może to oznaczać różnicę między AV unikającymi miejsc i godzin, w których dzieci prawdopodobnie będą w drodze do i ze szkoły albo ignorującymi potencjalne zagrożenia na rzecz oszczędności czasu, przebiegu i kosztów. W tym kontekście wiedza o bezpieczeństwie operacyjnym może zapobiec poważnym skutkom zarówno dla osób, jak i dla środowiska.
Jakie elementy składają się na mobilność i logistykę autonomiczną?
Analizując różne elementy składające się na koncepcję usługi mobilności autonomicznej, warto rozważyć 10 obszarów, które wymagają ostrożnego podejmowania decyzji, opracowania strategii i planowania, zaczynając już od samego pojazdu. Producenci OEM mają kluczową rolę w projektowaniu i produkcji pojazdów w całym spektrum automatyzacji, od tych z funkcjami wspomagania dla kierowcy do pełnej automatyzacji. Takie ulepszone pojazdy, podobnie jak ich konwencjonalni kuzyni, muszą być przetestowane i certyfikowane zgodnie z normami bezpieczeństwa, które z kolei będą na pewno ewoluować w odpowiedzi na postęp technologiczny.
Pojazdy te są wyposażone w system samojezdny (SDS) obejmujący kamery, funkcje hamowania i przyspieszania, sygnalizacji itp. Stanowi on rdzeń ich autonomii, ale, jak wspomniano powyżej, SDS jest często produkowany przez inną firmę współpracującą z producentem OEM, który produkuje pojazd.
Firmy świadczące usługi przy pomocy AV będą wymagały zarówno floty, jak i centrum wywiadowczego floty do kierowania pojazdami i śledzenia ich. Firmy takie jak Didi Chuxing, Uber czy Lyft korzystają już z pewnej wersji takiego rozwiązania, zarządzając kierunkami i zachowaniem podczas jazdy oraz wpływając na decyzje operacyjne, takie jak przerwy, powrót w celu konserwacji lub doładowania. W kontekście pełnej automatyzacji centrum rozpoznawcze floty będzie koordynować pojazdy bez udziału operatorów.
Nawet wtedy, gdy nie ma człowieka za kierownicą, wciąż trzeba będzie rozważyć zdalne operacje i obsługę incydentów. Firmy będą musiały zdecydować, jak będą wyglądać operacje zdalne, jaki zestaw umiejętności najlepiej pasuje do danej funkcji, jakie incydenty mogą się pojawić i jak należy się do nich odnieść. Na przykład, jeśli pojazd zepsuje się, czy przyjedzie inny AV, sterowany zdalnie, aby go odholować? Czy w przypadku przeszkody na trasie pojazdu operator będzie miał zdalny dostęp do pojazdu, obejdzie system sterowania i ręcznie ominie przeszkodę, być może nie przestrzegając przepisów ruchu drogowego — w tym przypadku zgodnie z prawem?
Domena projektowania operacyjnego zarządza szerokim spektrum funkcjonalności, np. tym, gdzie i kiedy pojazdy są użytkowane, jak i gdzie mogą parkować, długość czasu oczekiwania na towary i pasażerów, gdzie ładują akumulatory, w jakich warunkach itp. Ustawienia w projekcie operacyjnym decydują, czy i na jak długo AV może zatrzymywać się w obszarach wrażliwych, na przykład przed budynkiem straży pożarnej lub czy pojazdy mogą być wysyłane do obszarów o dużym natężeniu ruchu w krytycznych momentach.
Hub, operacje, infrastruktura i konserwacja utrzymują flotę w dobrym stanie technicznym i bezpiecznie przechowywaną, gdy nie jest w użytku. Firmy operacyjne będą musiały zdecydować, gdzie będzie „odpoczywać” ich flota, kiedy, gdzie i przez kogo będą serwisowane pojazdy oraz zapewnić, że dostępna jest niezbędna infrastruktura.
AV są zależne od systemów IT, aplikacji, łączności i cyberbezpieczeństwa. Każda koncepcja mobilności i logistyki autonomicznej, która nie traktuje bezpieczeństwa poważnie stwarza ogromne ryzyko, zarówno dla utrzymania swojej działalności, jak i dla bezpieczeństwa klientów i ogółu społeczeństwa, ponieważ AV będą głównymi celami hakerów, zarówno przestępców, jak i tych o innej motywacji. Ponadto, jeśli łączność jest słaba lub zmienna albo powiązane aplikacje nie działają zgodnie z oczekiwaniami, może to wpłynąć osłabiająco na całą usługę.
W zależności od branży nowe koncepcje mobilności opierają się na przewozie pasażerów, dostarczaniu towarów lub świadczeniu usług na rzecz klientów. Dlatego też podstawowe znaczenie mają potrzeby i cechy klientów, pasażerów i towarów. Czy będą przewożone materiały niebezpieczne? Jeśli tak, w jaki sposób można się z nimi bezpiecznie obchodzić? W jaki sposób usługa może zaspokoić potrzeby pasażerów? Czy będą dostępne foteliki dziecięce?
Pod pewnymi względami tacy usługodawcy w najbliższej przyszłości będą jak firmy tradycyjne, ponieważ ich strategia, procesy i organizacja wymagają optymalizacji, jeśli mają w pełni wykorzystać swój potencjał. Jednak należy podkreślić ten aspekt, ponieważ można go zaniedbać przez „błyskotki” udostępniane przez zaawansowaną technologię.
Ponadto bez względu na stopień zaawansowania technologicznego firmy zajmujące się mobilnością i logistyką autonomiczną wciąż składają się z ludzi. Oznacza to, że pracownicy, kierownictwo i kultura może zadecydować o ich sukcesie. Zatrudnianie na zupełnie nowe stanowiska może być trudne, a już na pewno nowi pracownicy mogą wymagać specjalistycznego szkolenia. Nawet doświadczeni liderzy znajdą się tutaj w nowej sytuacji, a jest szansa, że przynajmniej niektórymi z tych firm lub franczyz właściciele lub menedżerowie będą kierować po raz pierwszy.
Podsumowując, każdy z tych elementów wymaga szczególnej uwagi i niesie ze sobą wiele kwestii do rozwiązania, pytań dotyczących polityki, na które należy odpowiedzieć oraz decyzji, które trzeba podjąć. Wraz z dokonywanymi wyborami firmy zajmujące się mobilnością i logistyką będą kształtować swoją pozycję na rozwijającym się rynku, a bezpieczeństwo będzie głównym wyróżnikiem i wartością dodaną dla klientów i konsumentów. Jeśli zgodnie z oczekiwaniami niewielu liderów ma doświadczenie w dziedzinie bezpieczeństwa lub produkcji, eksperci ds. bezpieczeństwa operacyjnego będą mieli możliwość zaproponowania wskazówek, porad i rozwiązań w skali globalnej.
Integracja bezpieczeństwa z koncepcjami mobilności i logistyki autonomicznej
W idealnym świecie w pełni zautomatyzowane lub autonomiczne rozwiązania byłyby wszystkowiedzące. Algorytmy, czujniki i systemy komunikacyjne mogłyby przewidywać zagrożenia, unikać ryzyk oraz zapewniać niezawodne i bezpieczne działanie. Jednak dopóki całkowicie wszechwiedzący autonomiczny system (w tym jego infrastruktura wspierająca) nie stanie się rzeczywistością, operatorzy i deweloperzy będą stawiać czoła wyzwaniu tworzenia i wdrażania koncepcji, które zapewnią niezawodne i godne zaufania działania nawet okresie przejściowym. Okres przejścia od obecnej automatyzacji częściowej i warunkowej (poziomy 2 i 3) do automatyzacji wysokiej i pełnej (poziomy 4 i 5) zajmie trochę czasu, a pokolenia poziomu 4 i 5 będą musiały najpierw poradzić sobie z początkowymi problemami, podobnie jak wszystkie nowe technologie. W związku z tym jeszcze ważniejsze jest wyeliminowanie lub złagodzenie tego typu problemów poprzez solidne podejście na najwyższym poziomie do bezpieczeństwa i ciągłości działalności.
Poza tym skuteczne działanie wymaga osadzenia bezpieczeństwa we wszystkich czterech połączonych wzajemnie aspektach mobilności autonomicznej, od technologii do strategii i zasad, procesów i ludzi. Firmy, które umieją to zrobić staną z powodzeniem na czele transformacji społecznej, gospodarczej i środowiskowej. Jednakże bez wszechstronnej wiedzy w zakresie temat bezpieczeństwa taka transformacja może nie wykorzystać swojego potencjału. Aby ułatwić przejście na nowe formy mobilności, sektor mobilności autonomicznej i logistyki potrzebuje wsparcia uznanych ekspertów ds. bezpieczeństwa z wieloletnim doświadczeniem, obiektywizmem, zasobami i perspektywami. W związku z tym integratorzy systemów i przyszli operatorzy powinni już na wczesnym etapie pozyskać niezbędną wiedzę.
Sebastian Bartels
Sebastian Bartels pełni funkcję SVP i Dyrektora globalnej Linii biznesowej ds. HSE i zrównoważonego rozwoju przy DEKRA. Jest doświadczonym liderem biznesowym, menadżerem zmian, innowatorem, ekspertem i konsultantem, który pomaga organizacjom osiągnąć ich cele biznesowe, kulturowe i cele związane z BHP. Pracował wcześniej na kilku czołowych stanowiskach w DEKRA Group i był Dyrektorem ds. Strategii Jakości i Bezpieczeństwa w wiodącej globalnej korporacji działającej w sektorze mobilności i logistyki z ponad 300 tys. pracownikami. Sebastian był członkiem organów normalizacyjnych ISO 9001 i ISO 45001 oraz Przewodniczącym Komisji Technicznej ds. Zdrowia i Bezpieczeństwa przy Confédération Européenne des Organismes de Contrôle (CEOC). Reprezentuje wizję i misję DEKRA, zgodnie z którą firma chce być globalnym partnerem w zakresie bezpieczeństwa pracy na arenie międzynarodowej dla organizacji, branż, władz i innych interesariuszy zewnętrznych.
DEKRA Consulting
DEKRA Consulting łączy naukę opartą na dowodach, najnowocześniejszą technologię i uznawaną na całym świecie wiedzę specjalistyczną, aby tworzyć innowacyjne rozwiązania w zakresie bezpieczeństwa z myślą o świecie dzisiejszym i o przyszłości. Naszym celem jest transformacja miejsca pracy i praktyk biznesowych, w ramach operacji i procesów, a także w dynamicznej i szybko zmieniającej się erze cyfrowej.
Ponieważ organizacje wymagają różnorodnych podejść do ochrony ich operacyjnego środowiska biznesowego, danych, osób i procesów, zaprojektowaliśmy tak wielopłaszczyznowe usługi, jak wielopłaszczyznowe są twoje potrzeby, aby wspierać cię we wszelkich kwestiach związanych z bezpieczeństwem.
Szczegółowe informacje znajdują się na stronie www.dekra.com/consulting
Potrzebujesz więcej informacji?
